Vorab eine kleine Tabelle mit den idealen Temperaturfenstern

            bei 3 unterschiedlichen Reifentypen.

            Dem Metzeler Rennsport als Vertreter der Rennreifen bzw. hier deren Ableger.

            Dem Metzeler Sportec M-1 als Vertreter der Sportfraktion.

            Und zuletzt dem ME Z4 als Tourenreifen.

 Quelle Motorrad Heft 24/03         

            Circa hier weil es doch so ist, das es Fertigungsbedingte Toleranzen gibt die aber keine

            allzu große Abweichungen darstellen.

Vorab etwas zu käuflichen Rennreifen:  

Rennreifen werden gebaut, um damit Rennen zu fahren oder möglichst schnell auf der Rennstrecke zu fahren.

Dabei steigen die mechanischen Belastungen auf den Reifen (hartes Bremsen, hohe Kurvengeschwindigkeiten, frühes Beschleunigen), wofür man einen möglichst stabilen Reifenunterbau benötigt. Für möglichst schnelle Rundenzeiten muss der Reifen ein Laufflächengummi mit möglichst viel Grip haben. Mit sinkender Rundenzeit steigt die mechanische Belastung auf den Reifen und damit die Temperatur, die der Reifen aufbaut. Deswegen muss das Laufflächengummi so ausgelegt sein, daß es bei hohen Reifentemperaturen den optimalen Grip entwickelt. Deshalb muss man Abstriche im Grip bei kaltem Reifen machen. Der Rennreifen hat also ein Temperaturfenster, in dem er optimal funktioniert. Um den Reifen in diesem Temperaturfenster zu halten, darf der Luftdruck nicht zu hoch sein. Je höher der Luftdruck ist, umso weniger walkt (verformt sich) der Reifen.  

Reifendruck auf der Rennstrecke beim Pirelli Supercorsa bis zu 1.9 bar am Hinterrad                                        

und 2.0 bar am Vorderrad

Andersrum gesagt: Je niedriger der Luftdruck ist, umso mehr walkt der Reifen und umso höher wird die Reifentemperatur.
Der Reifenaufbau des Rennreifens benötigt einen relativ niedrigen Luftdruck, um die gewünschte hohe Reifentemperatur zu erzielen.

Deshalb ist es nur bei einer Fahrweise auf der Strasse, die eine hohe mechanische Belastung mit sich bringt, sinnig Rennsportreifen zu verwenden.

Der durch den Fahrbetrieb bedingte Luftdruckanstieg (durch Erwärmung) darf nicht reduziert werden.

Reifen wie zum Beispiel der zur Zeit aktuelle Pirelli Diabolo Corsa besitzen ein Laufflächengummi das den „normalen“ Ansprüchen bei Straßeneinsatz genüge tragen sollten.

Ein deutlich abgesenkter Luftdruck empfiehlt sich bei den meisten Standart Sportreifenkonstruktionen und den Ablegern der Rennreifen (zB. Metzeler Rennsport ohne Mischungsangabe) selbst auf der Rennstrecke nicht. Der Reifenunterbau verformt sich bei zu geringem Luftdruck sehr stark. Unter hoher Last verändert sich besonders am Vorderrad die Reifenkontur drastisch. Der Latsch, die Aufstandsfläche wird zu groß, mögliche Folge ist ein schwerfälliges Lenkverhalten.

Besonders schlecht ist dieses verhalten wenn man zackig einlenken will.

Am Hinterreifen walkt bei zu geringem Luftdruck der Unterbau ebenfalls viel zu stark.

Anders als bei reinrassigen Rennsportreifen hat die Karkassenkonstruktion der Straßensportreifen die Aufgabe, kleinere Stöße abzufedern und das Motorrad stabil zu halten. Außerdem wirkt sich die stärkere Krümmung der Lauffläche unmittelbar auf das Fahrverhalten aus.

Ein abgesenkter Luftdruck bringt den Reifen zwar schneller auf Temperatur, aber insgesamt kaum Vorteile.

Zudem verlässt er zu leicht sein für ihn günstiges Temperaturfenster und überhitzt.

Ein heißer Reifen ist nicht zwangsläufig einer mit viel Grip.

Fazit:

Zu geringer Luftdruck bedeutet übermäßige Erwärmung des Reifens, die zur Zerstörung führen kann.

Zu hoher Luftdruck verschlechtert das Fahrverhalten, den Fahrkomfort und verändert das Abriebbild